上個月德魯里舉辦了集裝箱市場展望網絡研討會，其中被問到最多的問題之一是其他集裝箱海運公司是否會像達飛輪船和地中海航運那樣進一步瘋狂訂購18000TEU以上的超大型集裝箱船（ULCVs）。

當時德魯里給出的答案是他們認為這不太可能，但不是沒可能。而從那之后，中遠海運控股宣布了新計劃——通過新股的發(fā)布籌集19億美元的巨款用作競爭基金，這筆資金的一部分將會購買20艘新集裝箱船，包括11艘超20000TEU的船和9艘在13800-14500TEU的稍小的船。同時，韓國集裝箱海運公司現(xiàn)代商船也否認了其正在計劃購買多大14艘的22000TEU集裝箱船。

上述事件不僅證明了沒有分析師是永遠正確的，近期的發(fā)展也突出了用來預測新建船舶計劃的邏輯假設的缺點。

德魯里稱，他們對船舶新訂單的預測無法確定的基本原因包括融資約束、市場潛在的運力過剩以及已有訂單的規(guī)模。另外，他們堅信規(guī)模經濟的論點——把建造超大型集裝箱船作為第一選擇——是錯誤的，因為在海上節(jié)省的成本會反向傳遞給港口，使得港口成本上升，負擔加重。而理論上來講，行業(yè)對港口的需求本應該是要下降的。

去年，德魯里實行了一項模擬研究，當集裝箱船規(guī)模達到并且超過18000TEU時，對航運公司、碼頭運營商、港口以及其他供應鏈利益相關者在操作和金融上的影響。研究結果顯示，只有當港口碼頭能夠一致提升生產力到極高水平時，大型集裝箱船才能夠很好的造福全行業(yè)。

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