隨著現(xiàn)代商船（HMM）即將推出部署巴拿馬型船舶的亞洲-北歐服務(wù)，海事咨詢公司德魯里已經(jīng)揭示了這樣的理論：大型船舶上的單位集裝箱成本總是會更便宜。

現(xiàn)代商船確實已經(jīng)震驚了集裝箱海運行業(yè)——除了與2M合作伙伴馬士基和MSC之間的租船合同協(xié)議之外，每周還能向北歐提供額外服務(wù)承諾。

然而，現(xiàn)代商船的大膽舉措的可持續(xù)性一直受到質(zhì)疑，因為它只打算部署5000TEU左右的巴拿馬型船舶，與目前在貿(mào)易航線上運營的“新常態(tài)”15000TEU的超大型集裝箱船形成鮮明對比。

然而，德魯里的新分析結(jié)果顯示，由于低租船費用的限制，6000TEU集裝箱船的單位成本約為680美元，低于10000TEU集裝箱船的720美元，而且也沒比14000TEU的650美元高太多。

而在和最大的22000TEU集裝箱船的對比下，利潤差距擴大到每單位130美元左右，但差距也并不如預(yù)期的那樣大。

德魯里的計算是基于目前6000TEU規(guī)模的集裝箱船每天約13000美元的市場租船費，燃料費用為每噸356美元，并假設(shè)超大型集裝箱船由運營商擁有。

因此，目前“相對便宜”的租船費用使這種較小的集裝箱船在貿(mào)易上具有驚人的競爭力。

4月8日起，釜山的4728TEU集裝箱船Hyundai Forward將由現(xiàn)代商船的AEX（亞洲-歐洲特快）服務(wù)在鹿特丹、漢堡和南安普敦開始運行，聲稱從上海到鹿特丹的運輸時間為28天，而其競爭對手打的廣告都在30-40天。

德魯里說先到上傳的“AEX的營銷工具就是速度”。

“如果他們能夠?qū)⑺俣群涂煽啃越Y(jié)合起來，這將是他們的一個獨特賣點。”德魯里說。

此外，集裝箱海運計劃的可靠性目前處于歷史最低水平，貨主們不斷抱怨為了適應(yīng)集裝箱海運公司的運營要求，運輸時間正在延長。

在某些情況下，集裝箱可以通過海運聯(lián)盟轉(zhuǎn)運，而無需事先通知，以便將貨物轉(zhuǎn)運到下一艘船上，從而進一步拖延集裝箱的到達并在稱供應(yīng)鏈中可能出現(xiàn)的問題。

托運人稱，他們現(xiàn)在的對策是“不要把所有的雞蛋放在同一個籃子里”，分開訂艙，但在這個高度整合的行業(yè)中，這會變得越來越困難。

東西航線上只有三個海運聯(lián)盟，托運人在集裝箱船上分配訂艙的選擇已經(jīng)減少。

15262TEU的Maersk Honam于3月6日在阿拉伯海發(fā)生火災(zāi)，而這次事件不僅使得2M亞洲-地中海環(huán)線上幸存的馬士基和MSC的集裝箱延誤，還包括漢堡南美和現(xiàn)代商船這樣的艙位共享公司。

達飛輪船的每周SEANE環(huán)線也在亞洲和歐洲之間部署巴拿馬型集裝箱船，德魯里補充說：“只要租船費用保持吸引力，燃油費用不會急劇升高，那么可以為少數(shù)這類服務(wù)提供空間，讓市場變得多樣化。”

更多精彩資訊，歡迎關(guān)注明碩股份重大件國際物流領(lǐng)航者！