漢堡港無法最大限度地增加船舶裝載量，這一劣勢使其進一步落后于北歐鄰近的集裝箱港口。

正如該港口最新的季度業(yè)績顯示，易北河限制吃水深度的影響隨著大型集裝箱船的出現(xiàn)而變得更加明顯，漢堡港無法讓這些集裝箱船最大限度地提高運力。

漢堡港是德國的門戶港口，第一季度的數(shù)字實際上呈現(xiàn)平穩(wěn)增長（上升0.7%，190萬TEU），而安特衛(wèi)普上漲10.7%，達到270萬TEU，鹿特丹上漲6.1%，達到350萬TEU。

一位業(yè)內(nèi)人士稱：“本季度漢堡港在鹿特丹和安特衛(wèi)普地區(qū)已經(jīng)失去了更多的業(yè)務，易北河的深化項目不可能很快進入港口。”

“相反，如果超大型集裝箱船的利用水平因負載限制而減少，那么那些已經(jīng)投資數(shù)百萬美元的大型集裝箱船降低單位成本的戰(zhàn)略將被擊垮。”

更令人擔憂的是，漢堡港空集裝箱的運輸量——整體貿(mào)易流量的指標——同比大幅下降18%。維持了港口季度業(yè)績的最新趨勢。

漢堡港聯(lián)合首席執(zhí)行官Axel Mattern表示，他不得不接受空集裝箱運輸?shù)南陆担硎?，隨著易北河項目的深化，承運人改變了他們使用港口的方式。他將充滿集裝箱運輸?shù)脑鲩L（雖然很小），是個積極的消息。

Mattern表示：“第一季度處理裝載空集裝箱的趨勢顯示，一方面，漢堡港仍然能繼續(xù)獲得貨物。另一方面，它必須接受空集裝箱量急劇下降。與裝載的集裝箱相反，空集裝箱與港口相關(guān)性較低，因此它們是一個更加不穩(wěn)定的過程。”

不僅是空集裝箱的運輸正在下降，在北美東海岸、波羅的海、印度和巴基斯坦之間的航線服務也是如此。

不過，港口最大的貿(mào)易伙伴中國繼續(xù)推動集裝箱量的增長，運輸量同比增長4.5%，聯(lián)合首席執(zhí)行官Ingo Engloff稱贊這一點。

Engloff說：“中國港口是漢堡港最重要的貿(mào)易伙伴，使得我們可以在集裝箱運輸方面取得明顯的進展。”

他補充說：“巴西的集裝箱服務也有顯著增長，增長37.7%，瑞典增長38.5%，以色列增長63.8%。新的和擴展的服務是這種積極趨勢的一個原因。”

去年11月，德國法院駁回了對易北河深化項目的最新反對意見，該項目設計385米通道的計劃，將等超大型集裝箱船的可接受運力增加1800TEU。

盡管該決定明確表示該項目將繼續(xù)，但項目何時開始的消息一直很少。

更多精彩資訊，歡迎關(guān)注明碩股份重大件國際物流領航者！